2020年已经过去好些日子了，说好的100万辆自动驾驶出租车却依旧不见踪影。那些立誓要在这年为无人驾驶领域做出点成绩的车企老大们，也一个个偃旗息鼓了。

不知道这些曾经为“2020年实现无人驾驶”呐喊过的专家们会不会有新的目标，但现实已经教会他们低调。不过，这当中也有例外，例如百度的李彦宏。在百度世界大会202上，他“大胆”预测：“2025年，无人驾驶技术一定会进入规模化的商用阶段。”

只不过，他口中的无人驾驶技术得打个双引号，因为他并不真正“无人”，而是把驾驶员移到另一个空间罢了，按照他的原话：“‘5G云代驾’是过去一年百度在无人驾驶技术上的最新进展。过去无人车测试的时候，车里通常会有一位安全员。‘5G云代驾’意味着车上可以没有安全员，因为我们在云端配置了安全员，可以帮助车辆脱困。”

5G云代驾其实不是什么新鲜事，去年广汽研究院的科技日就展示过相关技术。

百度的“5G云代驾”大概已经揭示了真正的无人驾驶系统“药丸”。至少在可以预见的未来里，驾驶员依旧必不可少，只是他可以借助5G即时通讯的特点把驾驶员从车内转到云端罢了。

无人驾驶现已逐渐没人提了，但有一个新的概念正在风口上吹着，那就是所谓的“5G车”。如今，各大车企对5G车有着近乎痴迷的执着，甚至还为“全球首款5G车”这个称号争了个头破血流。

例如广汽埃安把去年6月正式上市的AION V定义为全球首款5G车；随后进行预售的北汽ARCFOX α-T，则自称是全球首个商业搭载5G技术的车型；比亚迪也不甘落后，宣称汉为“全球首款搭载华为5G技术的车型”；除此以外，荣威，长城都在强调自己的“第一”。

以目前的情况来看，未来，5G汽车领域将会是华为的天下。

我很能理解他们抢这个“第一”的原因，毕竟咱们从小到大一直被灌输“只记第一，不记第二”的竞争观念，而5G技术之于汽车又有着颠覆性的作用，甚至可以说，它是我国实现从汽车大国转向汽车强国的关键。因此，争这个“第一”，意义非凡。

“5G不是让我们的网速更快一些而已吗？咋就对汽车行业那么重要了？”说到这，也许有不少人就会生疑。也确实，现在我们用的5G手机除了网速比4G手机快之外，也就没什么优势了。但其实5G除了网速快以外，它还有低延时和广连接两个特点。

高速率、低延时、广连接，5G这三大特点赋予了汽车两大特性，一个是即时通讯，另一个是万物互联。这两个大特性恰恰又是未来我国实现车路协同的两大基础。车路协同的重要性，用中智行CEO王劲的话就能说清楚了：“车路协同是中国无人驾驶弯道超车的机会。”

目前，无人驾驶已经发展出两条路线，一条是美国比较青睐的单车智能，另一条则是我国在大力发展的智能道路，也即上面提到的车路协同。这两者的区别我打个比方来说明就好了：当天下尽是烂路的时候，你是自个儿买双好点的鞋，还是把天下路都修好？

站在个人的角度，那当然是买一双好鞋，但是站在国家的角度，那当然是把路给修好。前者则是美国企业的立场——他们只能顾好自己，很难推动政府做些什么；而后者则是我国的立场，毕竟我们有制度的优势，推行基础性建设的效率还是相当高的。

其实，从功能性上，车路协同也确实比单车智能更胜一筹。

王劲就提到，单车智能是靠车上的电脑来做决策，倾向于个体优化。只考虑个体优化，会形成数学上所谓的“巴特奈克效应”，将不可避免造成堵塞。单单依赖深度学习，不可能解决这个问题。而如果采用车路协同的方案，就会有一个中央计算中心从全局来统筹优化，优化效率远远高于单车智能，并能从根源上解决拥堵问题，让车路协同的交通效率大幅度提升。

在广汽埃安AION V 5G版的下线仪式上，作者也体验了一把初级版的车路协同，也即只有车与车之间互联的，但即便只是初级版，也让我感受到车路协同的强大——5G版的车辆就像是有了透视眼一样，能感知到在视野盲区里同样连上5G的车辆，从而做到提前感知，提前准备。

阿里AI实验室首席科学家王刚做过一个试验，在时速30km/h下，一般车辆遇到“鬼探头（突然冲出一个行人）”的情况，100%会产生人员伤亡，而有了车路协同的帮助，他们可以把成功避让率做到100%。

可以说，一旦车路协同大面积铺展开来，现在的所有道路交通问题都不是什么事儿。目前公路上最大的一个问题就是无序，每一个道路参与者都在争取自己的利益最大化，而忽略了全局利益，最终导致全局混乱。

在车路协同的大环境下，道路上的每一个人在宏观上都只是网路上的一点，都受“上帝之手”调控，那通行效率无疑会大大提高。最重要的是，在路上的每一位都能感知到对方的存在，系统能提前预判道路情况，那无人驾驶就是顺理成章的事情。

也正因为有如此大招，所以广汽埃安在去年的广州车展上大胆宣称到2025年实现L4级别的自动驾驶功能；长城则在最新发布的咖啡智驾“331战略”里提到，到2023年要实现中国场景覆盖最多的L4级自动驾驶。

在乘用车领域实现L4级自动驾驶已经是相当了不起的水平。按照SAE对自动驾驶的划分，L4级已经属于高度自动驾驶级别。在这个级别里，驾驶员在特定的场景中不是必需的，自动驾驶系统可以在这些场景中自动应对所有情况。换句话说，它在特定的场景已经能实现无人驾驶功能。

我相信，如果所有的道路参与者，不管是人、车还是物都是车路协同的一份子，实现L4级自动驾驶功能不是一件难事，但问题就在于车路协同普及起来有相当大的难度。

江苏智行未来汽车研究院院长华国栋在“2020年长三角智能交通与智能网联创新发展论坛”的车路协同分论坛上提出了车路协同体系建设的六大难点，我在这里就不一一阐述了。这六点中，我想最难以解决的就是运营模式问题：如何提升用户渗透率？

有着“基建狂魔”称号的政府，要在全国470多万公里的公路上铺设车路协同的基础设备，不会觉得有什么难的，不过是决心与时间罢了——在这之前，我倒是希望高速公路上能先把路灯普及了，但要在将近4亿机动车普及5G设备，那就相当困难了。

且不说5G设备，就说便捷又好用的ETC也难以普及。经过2019年那近乎“大跃进”式的推广，ETC的累计用户达到2.04亿（截至2019年底），而截至2020年6月，汽车保有量有2.7亿辆。换句话说，ETC的渗透率才76%，离原定目标的90%还差了一段距离。

ETC这么一个便捷且免费的东西，都如此难动员，更何况你要他们去安装一个无关自己，甚至会损害自己的利益的东西？要知道，这将近4亿机动车，一无自动驾驶的条件，5G设备装在他们身上就是一个累赘；二无必要，一个无关重要的设备装在他们身上，不仅会占用空间，还会徒增故障率。

▲据广汽埃安的介绍，目前AION V上的5G感应只限于AION V与AION V之间。看来现在想要体验5G的车路协同，只能在车友群上约个伴，还要到指定测试路段才行。

如果政府要这4亿车主都强制安装5G的相关设备，哪怕是免费的，都会有种逼人吃屎的感觉；如果不作这样的强制要求，那日后推出的5G车只能和这些普通的汽车共享车路协同的道路，危险无疑无处不在。

仅仅依靠现存的4亿汽车慢慢更新换代？那所谓的车路协同将会是遥遥无期的事情。就像Waymo 的CEO John Krafcik 所说的：“虽然我们挺喜欢V2X或 V2V 的想法，但是如果你依赖 V2X，你就不可能拥有一辆真正的自动驾驶汽车。要等待的时间太长了，我们不能依赖外部基础设施来让车完成周游世界的使命。”

无论是单车智能，还是车路协同，他们在无人驾驶领域都有着无法忽视的短板，即便把他们两者合二为一，成为一些人口中的5G+AI，那也未必能解决无人驾驶的问题，最显然的一个短板就在于成本过高，无法大规模普及。

无人驾驶一旦不能普及，那也就应了穿越火线玩家的一句话：“99也不过等于0，没打死就是没打死。”

虽然2020年成不了无人驾驶的元年，但现在看来2020年无疑已经成为5G车的元年。去年年底，全球首款5G车埃安V已经正式下线，5G正式表明价格在市场售卖，售价不便宜，差不多一万大洋。

但在这里，我想说的是，5G之于汽车，在相当长的一段时间里，只能起到提高网速的作用，对于驾驶没有一丁点的帮助。如果你不是对网速有过分的追求，那我劝你还是不要尝鲜——5G和所谓的L4自动驾驶都是如此，不要相信所谓的“早买早享受”。

在可以预见的未来里，无人驾驶依旧是一个伪命题！

文 | 大雄